Eine Story vom mutigen Streben nach Geschwindigkeit, Innovation und Erfolg
Seit 1914
Am 1. Dezember 1914 gründeten die Brüder Maserati in Bologna eine kleine Autowerkstatt und legten damit den Grundstein für die Marke Maserati, die in die Automobilgeschichte eingehen sollte. In ihrer Werkstatt in der Via de’ Pepoli Nummer 1 in Bologna begannen die Brüder Maserati mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges damit, eigene Fahrzeugkarosserien zu entwickeln.
In den 1920er- und 1930er-Jahren verkaufte die Firma Maserati bereits Rennwagen in alle Welt, stellte aber auch für den Straßenverkehr zugelassene Fahrzeuge her. Die Modelle zeichneten sich einerseits durch die legendäre Eleganz der Marke und andererseits durch die aus dem Motorsport übernommene Sportlichkeit aus. 1937 übernahm die Familie Orsi die Geschäftsführung von Maserati, und das Unternehmen zog von Bologna an einen neuen Standort in Modena um. Hier, an der Viale Ciro Menotti, werden noch heute einige der ikonischen Rennwagen und GT-Modelle der Marke Maserati entwickelt und gebaut.
Nach Ende des 1.Weltkrieges war es Alfieri Maserati bestimmt, seinen Traum wieder zurück auf die Straße zu bringen. Er fand eine verlassene Glasbläserei in Bologna-Pontevecchio, baute hier in der Frazione Alemanni 179 ein neues Werk auf und nannte es fortan „Officine Alfieri Maserati SA“. Die Gebäude waren übrigens so weitläufig, dass sämtliche Maserati Brüder hier mitsamt ihren Familien einziehen konnten. Auch die von Alfieri Maserati während des Krieges in Mailand gegründete Zündkerzenfabrik „Fabbrica Candele Maserati” zog 1919 in dieses Werk nach Bologna um.
Die Geschichte von Maserati begann während der Zeit der italienischen Monarchie mit dem Eisenbahnarbeiter Rodolfo Maserati, seiner Frau Carolina Losi und ihren sieben Kindern. Rodolfo war gewissermaßen ein Mann der Zukunft – von ihm erbten die Brüder Maserati ihre Leidenschaft für hohe Geschwindigkeiten. Mit der Jahrhundertwende war die Familie vollständig: Der jüngste Sohn Ettore wurde 1894 geboren, während der 1881 geborene älteste Sohn Carlo zu dieser Zeit bereits seine berufliche Karriere begonnen hatte.
Der älteste Sohn, Carlo Maserati, entwickelte seinen ersten Einzylindermotor im Alter von 17 Jahren und wurde noch im gleichen Jahr von Fiat als Testfahrer eingestellt. In Turin entwarf er in seiner Freizeit einen neuen Einzylindermotor, den er in ein Fahrzeug-Chassis aus Holz einbaute. Dies ließe sich sozusagen als die Geburtsstunde des ersten Maserati bezeichnen.
Carlo Maserati verließ Fiat im Jahr 1903 und wechselte als Testfahrer und Assistent ins Testcenter von Isotta Fraschini. In dieser Zeit brachte er seinen Bruder Alfieri mit in die Firma, der damals gerade 16 war. Als Carlo Isotta Fraschini 1908 schließlich wieder verließ, blieb Alfieri der Firma treu. 1908 nahm er in seinem Isotta Fraschini Nummer 41 am Grand Prix des Voiturette im französischen Dieppe teil. Er belegte zwar „nur“ Platz 14, war aber damit der Schnellste unter den Fahrern eines Vierzylinderwagens.
1909 gründete Carlo Maserati seine eigene Firma. Seine Leidenschaft für schnelle Autos hatte er natürlich nicht verloren, aber das Ziel seines neuen Unternehmens waren die Entwicklung und Konstruktion eines neuen, innovativen Flugzeugs. Carlo startete unverzüglich mit der Arbeit an diesem Projekt, aber schon 1910 setzte eine Lungenerkrankung seinen Träumen und seinem Leben ein Ende. Dies war ein niederschmetternder Verlust für seine Brüder, aber sie behielten Carlo für immer als leuchtendes Beispiel in Erinnerung. Die Verantwortung lastete ab nun auf den Schultern von Alfieri Maserati.
Am 1. Dezember 1913 zog Alfieri nach Bologna und eröffnete hier ein Service-Zentrum für Isotta Fraschini. Aber schon bald beschloss er, in Carlos Fußstapfen zu treten, und eröffnete – tatkräftig unterstützt durch seine Brüder – seine eigene Werkstatt. In der Via de’ Pepoli Nummer 1 gründete er die „Società Anonima Officine Alfieri Maserati“, eine Garage mit angeschlossener Werkstatt. Fünf Monate später trat Italien in den Krieg ein. Alfieri und Ettore Maserati wurden zum Militärdienst eingezogen.
Im Juli 1914 gründete Alfieri eine Fabrik für Glasflaschen und verlegte auch die Herstellung von Zündkerzen hierher, die er in Mailand begonnen hatte. Ein Schild über den drei großen Fenstern des Gebäudes verkündete nun offiziell die Existenz der „Officine Alfieri Maserati SA”.
Als Italien in den Krieg eintrat, wurden die Brüder Maserati zwar zum Militärdienst verpflichtet, kamen aber nicht an die Front. Vielmehr profitierte die Armee von ihrem technischen Know-how, indem sie spezielle Zündkerzen für Flugzeugmotoren entwickeln und bauen ließen.
Von Alfieri Maserati patentierte Zündkerzen mit einer Glimmerisolierung kamen in den italienischen Doppeldeckerflugzeugen zum Einsatz. Am 9. August 1918 flog der Dichter Gabriele D’Annunzio bei seinem legendären Angriff auf die Stadt Wien eines dieser Flugzeuge und trug damit zur weiteren Legendenbildung um seinen Kultstatus bei.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren Motoren alles andere als zuverlässig. Die meisten Fehlfunktionen waren durch die Elektrik bedingt. 1907 veränderte Carlo Maserati die Spannung seiner Bianchi-Motoren und eliminierte so Zündfehler in der Verbrennungskammer. Dies erhöhte die Zuverlässigkeit der Motoren beträchtlich und sorgte nicht nur für eine höhere, sondern auch für eine kontinuierlichere Leistung der Aggregate.
Alfieri forschte weiter und entdeckte, dass die Probleme bei Zündkerzen oft durch eine mangelhafte Isolierung verursacht wurden. Also entwickelte er einen neuen Zündkerzentyp mit einer Isolierung aus Glimmer, einem speziellen Mineral, das ein neues Kapitel in der Geschichte der Firma prägte.
Alfieri, Ernesto und Ettore Maserati konzentrierten sich ganz auf die Entwicklung des ersten Maserati Automobils. Mario, ein weiterer Bruder, war Künstler und hatte keine Ahnung von Motoren. Er wurde beauftragt, ein Logo für die Firma zu entwerfen. Mario wählte eines der Wahrzeichen der Stadt Bologna als charakteristisches Element, den Dreizack der Neptun-Statue auf der Piazza Maggiore, als Symbol für Stärke und Vitalität. Auch die Farben aus dem Banner der Stadt Bologna übernahm er: Rot und Blau sind bis heute die Farben von Maserati.
Nach einer vollständigen Überarbeitung des Motors gewann Alfieri Maserati das Susa-Moncenisio-Rennen in einem Diatto mit der herausragenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 69 km/h. Gemeinsam mit seinem Bruder Ernesto wiederholte er diesen Erfolg kurz darauf im Rennen Aosta-Gran San Bernardo.
Alfieri Maserati kehrte 1920 auf die Rennstrecke zurück, zuerst in einem SCAT-Modell und später in einem Nesselsdorf-Vierzylinder. Die Ergebnisse waren nicht sensationell, aber ein weiterer wichtiger Schritt zur Entwicklung des ersten echten Maserati.
1932 starb Alfieri Maserati während einer Operation im Alter von gerade einmal 44 Jahren. Infolge eines schweren Unfalls im Jahr 1927 hatte er nur noch eine Niere. Um dieses ebenfalls schon lange schwache Organ zu retten, entschieden sich die Ärzte für eine dramatische und leider erfolglose Operation. Bei seiner Beerdigung kam das Leben in ganz Bologna zum Erliegen. Die berühmtesten Rennfahrer der ganzen Epoche erwiesen ihm die letzte Ehre, von Nuvolari und Nazzaro bis Minoia, Borzacchini, Campari und dem Marquis de Sterlich. Unter dem großen Verlust litten natürlich insbesondere die Familie und das Unternehmen Maserati. Bindo Maserati kündigte bei Isotta Fraschini, um seine Brüder zu unterstützen, die ihn zum Geschäftsführer ernannten. Der junge, aber besonders talentierte Ernesto Maserati übernahm die Verantwortung für die technische Seite. Der neue Tipo V5 legte ein erfolgreiches Debüt hin, und die Marke Maserati wurde ungeachtet der schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen immer stärker.
1933 stieß Tazio Nuvolari zu Maserati. Nach dessen Streit mit Enzo Ferrari, der ihn nicht als gleichberechtigten Partner akzeptieren wollte, hatte sich der legendäre Rennfahrer für eine Karriere bei Maserati entschieden: Am Steuer des 8CM gewann er den großen Preis von Belgien, den Ciano Cup, den großen Preis von Nizza und die Tourist Trophy. Der 8CM war eine Weiterentwicklung des Vorgängermodells 8C, mit einer von Ernesto Maserati neu entwickelten Radaufhängung. Das vordere Fahrwerk wurde aufgrund einer Empfehlung des Piloten versteift. Die Zusammenarbeit lief bis 1934, auch wenn Tazio nie offiziell zum Teammitglied berufen wurde. Stattdessen kaufte er sich ein eigenes Fahrzeug und setzte seine Rennkarriere als Privatfahrer fort – mit der technischen Unterstützung durch Ernesto Maserati.
Durch die neuen deutschen Konkurrenten Mercedes und Auto Union, die von der Regierung des Dritten Reichs massiv unterstützt wurden, geriet Maserati immer mehr unter Druck. Ernesto, Ettore und Bindo Maserati erkannten, dass ihr Land einen deutlichen Richtungswechsel benötigte: Aus diesem Grund begrüßten sie die Zusammenarbeit mit dem bekannten italienischen Unternehmer Adolfo Orsi. 1937 verkauften Ernesto, Ettore und Bindo ihm das gesamte Unternehmen. Ihre Führungspositionen in dem Unternehmen nahmen sie allerdings weiterhin wahr.
Das erste Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen Orsi und Maserati wurde im März 1938 vorgestellt: Der 8CTF – ein 8-Zylinder Fixed Head. 1939 gewann Maserati zum ersten Mal ein Rennen in den USA, mit einem 8CTF-Modell, das „Boyle's Special" genannt wurde. Maserati war damit der erste italienische Rennstall, dem es gelang, den begehrten Titel in Indianapolis zu erringen – und das im darauffolgenden Jahr auch gleich noch einmal.
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Maserati war immer auf die Entwicklung innovativer Antriebslösungen fokussiert. Einer der Hauptgründe für die vielen Erfolge von Maserati im Motorrennsport liegt aber auch auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung ultraleichter Metalllegierungen. Seit der Gründung des Unternehmens war man ständig auf der Suche nach festeren und leichteren Materialien, um die Fahrzeuge der Marke Maserati noch dynamischer zu machen. Zuerst auf der Rennstrecke und dann auf der Straße – um den Kunden einmalige Fahrerlebnisse, unübertroffen sportliches Handling und die pure Fahrfreude zu bieten.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges zog Maserati von Bologna nach Modena. Während des gesamten Krieges musste das Unternehmen allerdings auf die Produktion von Rennwagen verzichten und sich ganz der Herstellung kriegswichtiger Produkte wie zum Beispiel Zündkerzen widmen. In dieser Zeit belieferte die Abteilung Zündkerzen und Batterien weiterhin die Abteilung Auto mit den Batterien für die Elektrofahrzeuge, die von 1940 bis 1945 hergestellt wurden.
Anfang März 1946 wurde auf dem Genfer Autosalon der Prototyp eines Autos vorgestellt, das als der erste GranTurismo überhaupt bezeichnet werden kann – und damit als der erste Maserati, der als Alltagsfahrzeug und nicht für die Rennstrecke konzipiert wurde. Der Wagen hieß einfach nur „A6” – „A” zu Ehren von Alfieri und „6“ für die Anzahl der Zylinder. Das Design und die Einzigartigkeit des A6 kamen beim Publikum so gut an, dass die Serienproduktion bald aufgenommen wurde. 1948 präsentierte Maserati auf dem Turiner Autosalon dann den ersten A6 1500, dessen atemberaubendes Styling das Werk des berühmten Designers Pininfarina war.
Der Sieg von Maserati beim Großen Preis von Nizza im Jahr 1946 war von hoher symbolischer Bedeutung: Der Zweite Weltkrieg war endlich vorüber. Das zivile Leben verlief wieder in geordneten Bahnen. Ernesto, Ettore und Bindo Maserati verließen das Unternehmen in Modena und kehrten zurück nach Bologna. Hier gründeten sie mit Osca eine neue Firma, mit der sie sich ausschließlich auf das Design, die Entwicklung und den Bau von Rennwagen konzentrierten.
1950 begann das, was vier Jahre später zur Formel 1 werden sollte. Maserati war von Anfang an dabei, auch wenn die Fahrzeuge des Rennstalls gemäß den damaligen Statuten noch Formel-2-Rennwagen waren.
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Juan Manuel Fangio gewann 1954 sowohl den Großen Preis von Argentinien als auch den von Belgien. Anschließend kehrte der Argentinier, der bereits für Mercedes fuhr, erst nach Stuttgart zurück und wechselte dann zu Ferrari. Doch der Höhepunkt seiner Karriere lag noch vor ihm – in einem Maserati. 1954 wurden die Weltmeisterschaftsregeln wieder einmal geändert. Mit dem Debüt des 250F wurde Maserati umgehend mit dem Sieg belohnt.
1956 wurde die Formel 1 zu einem reinen Familien-Duell zwischen den beiden Rivalen aus Modena: Ferrari und Maserati. Modena war damals eine geteilte Stadt. Die eine Hälfte favorisierte das eine Team, die zweite Hälfte das andere Team. An den Sonntagen ging es ab auf die Rennstrecke. An den Montagvormittagen trafen sich dann die Fans des jeweils siegreichen Teams in den Cafés und unter den Kolonaden im Stadtzentrum und zogen johlend und lästernd über die Verlierer her.
Nach dem großen Sieg 1957 zwang eine ganze Reihe finanzieller Probleme Adolfo Orsi, einige Sparten seines Industriekonzerns abzustoßen, darunter auch den Rennsportbereich. Dieser immense Einschnitt leitete allerdings eine wichtige Wende ein: die ausschließliche Konzentration auf den Automobilsektor.
Der berühmte Juan Manuel Fangio kehrte 1957 zu Maserati zurück. Er gewann vier der Grand-Prix-Titel, die notwendig sind, um die Weltmeisterschaft für sich zu entscheiden: in Argentinien, Monaco, Frankreich und vor allem in Deutschland. Denn genau hier, auf dem Nürburgring, fuhr der argentinische Ausnahme-Rennfahrer dem größten Sieg seiner Karriere entgegen: Am Sonntag, dem 4. August 1957 wurde er zum fünften und letzten Mal Weltmeister in der Formel 1.
Die „Weiße Dame”, wie der erste Prototyp des 3500 GT genannt wurde, war Maseratis Antwort auf den boomenden Automarkt der Wirtschaftswunderjahre. 1961 brachte Maserati auch eine GTI-Version auf den Markt. Sogar den Schah von Persien hatte die Weiße Dame nachhaltig beeindruckt, doch der Monarch wollte ein noch exklusiveres Modell für sich. Dieser Herausforderung stellte sich der berühmte Ingenieur Giulio Alfieri: Er baute den 8-Zylinder-Motor des 450 S in ein GranTurismo-Modell ein. Dieses Fahrzeug, genannt „Schah von Persien“, gilt unter Sammlern und Automobilhistorikern bis heute als eines der schönsten Automobile überhaupt. Dank seiner kostbaren Sonderausstattung mit viel Gold und Edelholz war dieses Modell damals das exklusivste und luxuriöseste Auto der ganzen Welt.
Auch wenn Maserati sich aus dem Motorrennsport verabschiedet hatte, floss immer noch Rennblut durch die Adern des Unternehmens. In dieser Zeit schuf der Ingenieur Giulio Alfieri mit dem Tipo 60 eine echte Legende. Bekannt unter dem Namen „Birdcage” (Vogelkäfig), tauchte dieser Wagen in den offiziellen Rennen nie unter dem Namen Maserati auf, wurde aber von den besten Rennställen eingesetzt und gewann mehrere große Rennen, wie zum Beispiel gleich zweimal hintereinander das 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring in den Jahren 1960 und 1961 sowie weitere, noch bedeutendere Rennen in den USA.
Maseratis Chefingenieur Giulio Alfieri arbeitete an einem neuen, absolut revolutionären Fahrzeug-Chassis, das extrem leicht, aber auch besonders verwindungssteif sein sollte, um herausragende Leistungen und ein überlegenes Handling zu gewährleisten. So entstand das „Birdcage-Fahrgestell”, eine geniale Konstruktion, dank der Maserati wieder auf der Gewinnerstraße fuhr. Auf der Basis dieses Fahrgestells wurden fünf verschiedene Modelle realisiert: der Maserati Tipo 60, Tipo 61, Tipo 63, Tipo 64 und der moderne Birdcage 75th.
Auf die Idee, einen Maserati Rennmotor in eine Limousine einzubauen, brachte den ‚Commendatore’ Orsi der Journalist Gino Rancati. Auf dem Turiner Autosalon 1963 überraschte Maserati die Autowelt mit der Präsentation des Quattroporte, der damals weltweit schnellsten Limousine. Im gleichen Jahr wurde ebenfalls auf dem Turiner Autosalon der leichte, sehr sportliche und leistungsstarke „Mistral” vorgestellt – als erster Maserati, der nach einem Wind benannt wurde.
Der Maserati Sebring war eine Weiterentwicklung des 3500 GT. Unmittelbar nach seinem letzten großen Erfolg im Londoner Covent Garden gönnte sich der junge Tenor Luciano Pavarotti aus Modena zur Belohnung ein solches Modell. Dies war der Beginn einer lang währenden Partnerschaft zwischen Maserati und dem famosen Maestro.
Ab Mitte der 1960er-Jahre wurde Maserati auch bekannt für die Zusammenarbeit mit dem berühmten italienischen Designer Giorgetto Giugiaro. Dessen erstes Projekt, der 8-Zylinder-Ghibli, wurde auf dem Turiner Autosalon 1966 vorgestellt und war vom Start weg ein Riesenerfolg. Ursprünglich plante Maserati nur den Bau von 100 Fahrzeugen dieses Modells, doch diese Zahl wurde schnell auf 400 erhöht. Insgesamt wurden bis Ende 1972 sogar 1.295 Ghiblis verkauft, sowohl als Coupé als auch als Spyder.
1970 entschied sich die Familie Orsi, der Marke Maserati neue Impulse zu geben, indem sie einen Partner ins Boot holte: Citroën. Unter dem Einfluss und nach dem Vorbild des französischen Autoherstellers wurde Maserati nach Modellreihen umorganisiert und unternehmenstechnisch besser strukturiert. In den 1970ern folgten weitere große Veränderungen: Die Familie Orsi zog sich schließlich ganz zurück, und Citroën verkaufte seinen Anteil an Gepi, ein staatseigenes italienisches Unternehmen unter Führung des Italo-Argentiniers Alejandro de Tomaso.
Mit dem Maserati Bora entwarf der bekannte Designer Giorgetto Giugiaro 1971 sein neuestes Meisterstück. Ähnlich unvergesslich war der Merak, den Adolfo Orsi Jr. als „kleinen Bruder” des Bora bezeichnete. Auf dem Genfer Autosalon 1972 präsentierte Giugiaro ein futuristisch aussehendes Coupé namens „Boomerang“. Auch wenn dieses Modell nie in Serie ging, gilt es doch bis heute als eines seiner berühmtesten Konzept-Fahrzeuge – und als verwegenster Prototyp in der gesamten Markengeschichte von Maserati. Das extrem futuristische Design des Boomerang war seiner Zeit und dem Stil der Marke etliche Jahre voraus. Die keilförmige Karosserie sollte erst später bei verschiedenen anderen Wagen wieder auftauchen. Mit seiner gewagten Linienführung war das sehr niedrige, breite und aerodynamische Auto als echter Rennwagen für die Straße entwickelt.
1978 wurde der frühere italienische Widerstandskämpfer Sandro Pertini zum Staatsoberhaupt gewählt. Als offizielle Staatskarosse entschied er sich für den Quattroporte Royale. Der Wagen wurde bis 1985 in dieser Funktion genutzt. Staatspräsident Pertini fuhr immer in diesem Fahrzeug, selbst anlässlich eines bemerkenswerten Besuches in Maranello. Hier lehnte es Enzo Ferrari allerdings strikt ab, dem Präsidenten-Maserati bei dessen Ankunft seine Aufwartung zu machen – ein erneuter Beweis der langen Rivalität zwischen den beiden legendären Marken aus Modena.
Der Maserati Quattroporte steht bis heute als Synonym für Eleganz und exklusiven Stil. Kein Wunder, dass er in den 1980er-Jahren in zahlreichen Filmen eine tragende Rolle spielen durfte. Wir nennen hier nur „Rocky III” (1982), in dem sich Sylvester Stallone als Boxer Rocky Balboa für einen Quattroporte entschied, und David Cronenberg, der ihn gleich in zwei Filmen ein Leinwand-Denkmal setzte, in „Die Fliege” (1982) und in „Dead Zone“ (1983).
Der Biturbo war das automobile Sinnbild der 1980er-Jahre und sollte sich als der meistverkaufte Maserati aller Zeiten erweisen. Von 1982 bis 1993 wurde die Baureihe immer weiterentwickelt und in den verschiedenen Modellvarianten in einer Gesamtstückzahl von 37.000 Fahrzeugen gebaut.
Für Maserati begann im Jahr 1993, als die Firma von der Fiat Gruppe erworben wurde, eine neue Zeitrechnung. Mit seinem nahezu untrüglichen Gespür hatte Giovanni Agnelli das Potenzial dieser immer noch relativ kleinen italienischen Edelmarke als Ikone im Automobilmarkt erkannt. Als Geschäftsführer wurde Luca di Montezemolo, Präsident und CEO von Ferrari, eingesetzt. Die Partnerschaft zwischen den beiden berühmtesten Fahrzeugherstellern aus Modena sollte sich als noch legendärer erweisen als ihre frühere Rivalität.
Das erste Verdienst des neuen Ferrari Managements war der Abschluss eines laufenden Projekts: der 3200 GT, ein von Giorgetto Giugiaro designtes Coupé, das beim Pariser Automobilsalon 1998 erstmals vorgestellt wurde. Und weil man unverzüglich beschloss, das Coupé mit einem Motor aus Maranello aufzurüsten, wurde aus einer revolutionären Idee der Spyder, mit dem die Marke Maserati sich erfolgreich auf dem US-Markt zurückmeldete.
Nach zwölf langen Jahren der Enthaltsamkeit kehrte Maserati 2001 wieder auf den US-amerikanischen Markt zurück. Ein Autohersteller, der es schafft, die hohen Qualitätsanforderungen und Sicherheitsvorschriften in den USA zu erfüllen, besteht wohl jede andere Herausforderung auch. Und so war es sicher auch kein Zufall, dass diese Rückkehr auf den US-Markt im ganz großen Stil gefeiert wurde: auf einer Gala zugunsten der Italian American Cancer Foundation. Unbestrittener Star bei dieser Wohltätigkeitsauktion war der Maserati Spyder, der erste echte Maserati mit einem Motor aus Maranello. Ein italienischer Banker mit Sitz in Mailand und New York erhielt den Zuschlag bei sagenhaften 130.000 US-Dollar.
Nach der Premiere des ersten GranTurismo-Modells, ein knappes halbes Jahrhundert früher, kreierte der berühmte italienische Designer Pininfarina erneut einen Maserati: den neuen Quattroporte. Der Quattroporte rundete die Maserati Modellpalette ab und sorgte für eine deutliche Steigerung der Verkaufszahlen. Noch populärer wurde der Quattroporte, als mit Carlo Azeglio Ciampi ein zweiter italienischer Staatspräsident damit einen Maserati zur offiziellen Staatskarosse erkor.
2004 kehrte Maserati auch erfolgreich auf die Rennstrecke zurück, mit dem Supersportwagen MC12, dem es gelang, eine beeindruckende Menge an Pokalen einzufahren. Maseratis Teilnahme am FIA GT in den Jahren 2005 bis 2010 wurde mit 15 Titeln und 19 Siegen ausgezeichnet: zwei Manufacturers Cups (2005 und 2007), fünf Driver Championships (Bartels/Bertolini 2006, Thomas Biagi 2007 und Bartels/Bertolini 2008, 2009 und 2010), sechs Team Championships (ohne Unterbrechung seit 2005 durch das Vitaphone Racing Team), ein Citation Cup (2007 durch den Gentleman Driver Ben Aucott von JMB Racing), ganz abgesehen von den drei Gesamtsiegen bei den 24-Stunden-Rennen von Spa (2005, 2006 und 2008).
Dieses Konzeptfahrzeug wurde 2005 zur Feier des 75. Geburtstags von Sergio Pininfarina entwickelt, als Referenz und unter Bezug auf den innovativen Charakter der legendären Birdcage-Fahrzeuge von Maserati, die im Motorsport der 1960er-Jahre eine tragende Rolle gespielt hatten. Ein echter Traumwagen, dessen Bestimmung es nicht war, besonders funktional zu sein, sondern einfach über Jahre im Gedächtnis der Motorwelt zu bleiben. Futuristische technische Details wie die Kuppel zum Schutz der Insassen verliehen dem Wagen einen extrem stromlinienförmigen Look und ein Design, das sofort Eingang in die Geschichtsbücher fand.
Nach dem Quattroporte schuf der legendäre Designer Pininfarina ein neues Coupé, das die Geschichte von Maserati nachhaltig beeinflussen sollte. Der GranTurismo war eine echte Schönheit und der Star des Genfer Automobilsalons 2007.
| GranTurismo | GranTurismo MC | |
|---|---|---|
| Leistung | 338 kW (460 PS) | 338 kW (460 PS) |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 4,8 Sek | 4,7 Sek |
| Höchstgeschwindigkeit | 299 km/h | 301 km/h |
| Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km* | 14,3 | 14,3 |
| CO2-Emission kombiniert in g/km* | 313 | 313 |
| Preis | UPE ab 127.220 € | UPE ab 150.360 € |
| (inkl. 19% MwSt., zzgl. Überführungskosten) | (inkl. 19% MwSt., zzgl. Überführungskosten) |
*Die Angaben zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen werden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren gemäß der PKW-EnVKV in der aktuellen Fassung ermittelt. Sie sind bereits auf Basis des neuen WLTP-Testzyklus ermittelt und zur Vergleichbarkeit auf NEFZ zurückgerechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie beziehen sich auf die Basisversion des Fahrzeuges und können sich je nach Art der gewählten Ausstattung und/oder Reifengröße ändern.
Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2 Emissionen können dem „Leitfaden über Kraftstoffverbrauch, die CO2 Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.
Eine perfekte Kombination aus Design, sportlicher Leistung und Fahrkomfort. Die Limousine mit ihrer ebenso einfachen wie eleganten Linienführung gewinnt noch an Prestige durch die Wahl exquisiter Ausstattungsmaterialien. Muskulöse Formen, klar definierte Konturen und schwungvolle Linien stehen für höchste Dynamik. Die Luxuslimousine ist geprägt von ihrer einzigartigen Leistung. Schnell und reaktionsstark auf der Straße, bietet der Ghibli ein luxuriöses Interieur und vereint alle der legendären Markenwerte von Maserati in einem einzigartigen Design.
Der neue Maserati Quattroporte. Maseratis neueste außergewöhnliche Automobil-Kreation, ist ein erstaunliches Fahrzeug. Ganz in der einmaligen Quattroporte-Modelltradition, zeichnet er sich aus durch eine unverwechselbar zeitlose Silhouette. Die Neuauflage folgt einem extrem modernen Ansatz und verbindet die Seele einer Luxuslimousine mit dem legendären Racing Spirit eines Maserati Tourenwagens.
Das Concept Car „Alfieri”, 2014 erstmals auf dem Genfer Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt, ist mehr als ein Konzept. Es ist ein echtes Statement! Und ein weiterer Beweis dafür, dass Maserati ein Sportwagenhersteller par excellence ist. Gleichzeitig ist der Alfieri wegweisend für die Bewahrung einer einzigartigen, im Rennsport verwurzelten Tradition.
Ghibli Verbrauch: kombiniert 11,1 -11,0 l/100 km*; innerorts 15,4 l/100 km*; außerorts 8,6-8,4 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 252-248 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Ghibli S Q4 Verbrauch: kombiniert 11,8 - 11,7 l/100 km*; innerorts 15,7-15,0 l/100 km*; außerorts 10,0 - 9,4 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 268-265 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Ghibli Diesel Verbrauch: kombiniert 7,5 - 7,0 l/100 km*; innerorts 9,1 - 8,5 l/100 km*; außerorts 6,6-6,1 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 198-184 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Levante Q4 Verbrauch: kombiniert 11,9 - 11,4 l/100 km*; innerorts 15,7-15,0 l/100 km*; außerorts 9,7- 9,3 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 269-259 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Levante S Q4 Verbrauch: kombiniert 12,0 - 11,6 l/100 km*; innerorts 15,3 -14,9 l/100 km*; außerorts 10,1-9,8 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 272-264 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Levante Diesel Q4 Verbrauch: kombiniert 8,3 - 7,9 l/100 km*; innerorts 10,0 - 9,8 l/100 km*; außerorts 7,3 - 6,8 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 218 - 208 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Levante Trofeo Verbrauch: kombiniert 13,3 – 13,2 l/100 km*; innerorts 18,5-18,4 l/km*; außerorts 10,3-10,2 l/km*// CO₂-Emissionen: kombiniert 302 – 299 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Levante GTS Verbrauch: kombiniert 13,3 - 13,1 l/100 km*; innerorts 18,5-18,4 l/km*; außerorts 10,3-10,0 l/km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 302 – 297 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Quattroporte S Q4 Verbrauch: kombiniert 11,8 - 11,7 l/100 km*; innerorts 15,7-15,0 l/100 km*; außerorts 10,2-9,7 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 268-267 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Quattroporte Diesel Verbrauch: kombiniert 7,5-7,3 l/100 km*, innerorts 9,1 - 8,8 l/100 km*; außerorts 6,6-6,4 l/100 km* // CO₂-Emissionen: kombiniert 198-191 g/km* // Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Granturismo Sport Verbrauch: kombiniert 14,3 l/100 km**; innerorts 21,9 l/100 km**; außerorts 9,8 l/100 km** // CO₂-Emissionen: kombiniert 331 g/km** // Abgasnorm EURO 6
Granturismo MC Verbrauch: kombiniert 14,3 l/100 km**; innerorts 21,9 l/100 km**; außerorts 9,8 l/100 km** // CO₂-Emissionen: kombiniert 331 g/km** // Abgasnorm EURO 6
Grancabrio Sport Verbrauch: kombiniert 14,5 l/100 km**; innerorts 22,5 l/100 km**; außerorts 9,8 l/100 km** // CO₂-Emissionen: kombiniert 328 g/km** // Abgasnorm EURO 6
Grancabrio MC Verbrauch: kombiniert 14,5 l/100 km**; innerorts 22,5 l/100 km**; außerorts 9,8 l/100 km** // CO₂-Emissionen: kombiniert 328 g/km** // Abgasnorm EURO 6
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*Die Angaben zu Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen werden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren gemäß der PKW-EnVKV in der aktuellen Fassung ermittelt. Sie sind bereits auf Basis des neuen WLTP-Testzyklus ermittelt und zur Vergleichbarkeit auf NEFZ zurückgerechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie beziehen sich auf die Basisversion des Fahrzeuges und können sich je nach Art der gewählten Ausstattung und/oder Reifengröße ändern.
**Die angegebenen Verbrauchswerte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren (§ 2 Nr. 5, 6, 6 a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung) ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Ermittlung des Verbrauchs auf Grundlage der Serienausstattung. Sonderausstattungen können Verbrauch und Fahrleistungen beeinflussen.
Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂ Emissionen können dem „Leitfaden über Kraftstoffverbrauch, die CO₂ Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.