skip
עשויה ללא חת: היסטוריה של החלטיות וייחוד.
מאז 1914
היה זה ביום הראשון של חודש דצמבר 1914, כאשר האחים מזראטי ייסדו בבולוניה את חברת מזראטי, מותג העתיד להפוך לחלק מהיסטוריית הנהיגה העולמית. שנה קודם לכן, ב- 1913, אלפיירי מזראטי פתח מוסך מפואר בבולוניה אך עבד שם רק זמן קצר לפני שייסד את מזראטי תחת השם Società Anonima Alfieri Maserati. בתחילת דרכה, מזראטי פעלה כמוסך ברחוב ויה דה פפולי בבולוניה; שם החלו האחים מזראטי לעבוד על עיצובי המכוניות שלהם, עד לפרוץ מלחמת העולם הראשונה
במהלך שנות העשרים והשלושים, המוסך של מזראטי המשיך למכור מכוניות מירוץ בכל רחבי העולם ולייצר מכוניות כביש עם אלגנטיות ייחודית המשולבת בביצועים ספורטיביים, היישר ממסלול המירוצים. בשנת 1937, כאשר משפחת אורסי לקחה לידיה את ניהול העסק, מזראטי עברה מהמטה המקורי בבולוניה לאתר אחר במודנה, שם מתוכננים ונבנים עד היום חלק מדגמי הספורט וה- GT המובילים של המותג.
עם תום המלחמה, אלפיירי היה נחוש להשיב את חלומו לחיים ומצא מפעל נטוש במחוז Pontevecchio שבבולוניה. המקום החדש היה מרווח דיו עבור האחים מזראטי שעברו לשם יחד עם משפחותיהם, שם גם קיבלה החברה את שמה, Officine Alfieri Maserati SA. בינתיים, בזמן המלחמה, אלפיירי מזראטי פתח בנוסף מפעל מצתים במילאנו תחת השם Fabbrica Candele Maserati; בשנת 1919, גם מפעל זה עבר לבולוניה.
הסיפור של מזראטי החל בתקופה בה היתה איטליה מונרכיה, עם עובד הרכבת רודולפו מזראטי, אשתו קרולינה לוסי ושבעת ילדיהם. רודולפו, במובן מסוים, חזה את העתיד וממנו יירשו האחים מזראטי את התשוקה שלהם למהירות. עם פרוס המאה החדשה המשפחה הייתה שלמה: הבן הצעיר אטורה נולד בשנת 1894, בעוד קרלו, הבן הבכור, שנולד בשנת 1881, כבר החל את הקריירה שלו.
הבן הבכור, קרלו מזראטי, תכנן את מנוע הצילינדר היחיד הראשון שלו בגיל 17, ולפני תום השנה נשכר על ידי פיאט כטייס מבחן. בזמן שהותו בטורינו, בזמנו הפנוי, תכנן קרלו מנוע צילינדר יחיד חדש שאותו הכניס לתוך שלדת מכונית העשויה עץ. זו יכלה להיחשב, במובנים מסוימים, כלידתה של המזראטי הראשונה.
קרלו מזראטי עזב את פיאט בשנת 1903 ונשכר על ידי איזוטה פראסקיני כטייס מבחן ועוזר במרכז הבדיקות. בעודו שם, הוא צירף את אחיו אלפיירי שהיה אז רק בן 16. כאשר קרלו עזב לבסוף את איזוטה פראסקיני בשנת 1908, אלפיירי נשאר. בשנת 1908 הוא השתתף בגרנד פרי ב- Dieppe עם האיזוטה פראסקיני מס' 41 שלו. הוא הגיע במקום הארבעה-עשר, הראשון מבין המכוניות בעלות ארבעה צילינדרים.
בשנת 1909, קרלו מזראטי ייסד חברה משלו. הוא לא איבד את תשוקתו למכוניות, כמובן, אך המטרה של עסק חדש זה הייתה לעצב ולייצר מטוס מעולה. קרלו החל מיד לעבוד על פרויקט זה, אך בשנת 1910 מחלת ריאות שמה קץ לחייו וחלומותיו. האבדן היה הרסני עבור אחיו, אך קרלו נשאר מופת שלעולם לא יישכח. בעת הזו, האחריות נפלה על כתפיו של אלפיירי.
ב- 1 בדצמבר 1913, אלפיירי עבר לבולוניה, שם הקים מרכז שירות עבור איזוטה פראסקיני. אולם תוך זמן קצר, כשהוא ממשיך בעקבותיו של קרלו, הוא פנה לדרך עצמאית, כאשר הוא מערב את אחיו בעסק החדש שלו. התוצאה הייתה הקמתו של “Società Anonima Officine Alfieri Maserati”, מוסך למכוניות עם בית מלאכה הפועל לצידו. חמישה חודשים לאחר מכן, איטליה הייתה במלחמה. אלפיירי ואטורה גויסו לשירות צבאי.
עם תום המלחמה, אלפיירי ביקש לחדש את הפעילות. ביולי 1914 הוא הקים מפעל בקבוקים והעביר אליו את ייצור המצתים, לאחר שהחל לייצר אותם במילאנו במהלך מלחמת העולם הראשונה. לבסוף, הכריז שלט שנתלה מעל שלושת החלונות הגדולים באופן רשמי כי “Officine Alfieri Maserati SA” נפתחה לעסקים.
כאשר איטליה הצטרפה למלחמה, האחים מזראטי גויסו אך נותרו הרחק מאחורי קווי החזית. למעשה, באמצעות עיצוב וייצור מצתים מיוחדים למנועי מטוסים הצבא יצא נשכר מהמומחיות הטכנית שלהם.
במצתים עם בידוד מיקה שנרשמו על ידי אלפיירי כפטנט נעשה שימוש במטוסי ה- SVA. ב- 9 באוגוסט 1918, המשורר גבריאלה ד'אנונציו טס באחד ממטוסים אלה בעת הטלת הכרוזים המפורסמת על וינה, מעשה גבורה שתרם רבות למעמד האגדי שלו.
בתחילת המאה העשרים, מנועי הרכבים לא היו אמינים וחלק ניכר מהתקלות נגרמו בשל המערכות החשמליות שלהם. בשנת 1907, באמצעות שינוי המתח החשמלי בביאנקי שלו, פתר קרלו מזראטי את כל הבעיות הקשורות להצתת הדלק בתוך תא הבעירה. פעולה זו תרמה לשיפור אמינות הרכב, לביצועים טובים יותר ולתפוקת כוח רציפה יותר.
בהמשך, אלפיירי הבין שחלק מהבעיות במצתים נגרמו בשל הבידוד הלקוי שלהם, ולכן פיתח מודל המבודד באמצעות נציץ (מיקה), מינרל מיוחד שתרם לשיפור ביצועי המנוע ואמינות המצתים.
אלפיירי, ארנסטו ואטורה עבדו באופן אינטנסיבי על יצירתה של המזראטי הראשונה. אח נוסף, מריו, שהיה אמן ולא ידע דבר על מנועים נקרא לעצב את הלוגו. מריו בחר להשתמש באחד מן הסמלים האופייניים ביותר של בולוניה: קלשון הפסל של נפטון באחת מכיכרות העיר, סמל של עוצמה וחוסן. מריו אימץ את הצבעים אדום וכחול מכרזת העיר בולוניה; הם נותרו עד היום צבעי המותג מזראטי.
לאחר שהמנוע עוצב מחדש במלואו, אלפיירי ניצח במירוץ סוזה-מונצ'נזיו בדיאטו במהירות הממוצעת יוצאת הדופן של 69 קמ"ש. הוא חבר לארנסטו וחזר על ההישג זמן קצר לאחר מכן במירוץ אאוסטה-גראן סן ברנרדו.
אלפיירי מזראטי חזר למירוצים בשנת 1920, תחילה עם מודל SCAT, ובהמשך עם מודל Nesseldorf בעל ארבעת הצילינדרים. התוצאות לא היו יוצאות דופן, אך הן גרמו לו להיות אף נחוש יותר ליצור את המזראטי האמיתית הראשונה.
בשנת 1932, נפטר אלפיירי במהלך ניתוח בהיותו בן 44 שנים בלבד. בעקבות תאונה קשה בשנת 1927, הכליה היחידה שנותרה לו הייתה חלשה במשך זמן רב: כדי לנסות להציל את הכליה, הכניסו אותו הרופאים לניתוח חירום אך ללא הועיל. בולוניה קפאה מלכת: במסע הלווייה השתתפו הנהגים החשובים בזמנו: נובולרי, מינויה, בורזצ'יני, קמפרי והמרקיז דה סטרליך. האבדן העצום הורגש במיוחד במשפחת מזראטי ובחברה. בינדו מזראטי עזב את איזוטה פראסקיני כדי להצטרף לאחיו, שמינה אותו ליו"ר החברה. ארנסטו הצעיר אך המוכשר מונה על הטיפול בצד הטכני. הטיפו V5 החדשה ערכה את הופעת הבכורה המוצלחת שלה והמותג המשיך לשגשג, למרות המצב הכלכלי הקשה.
טזיו נובולרי הצטרף למזראטי בשנת 1933. לאחר שהסתכסך עם אנזו פרארי, שלא רצה אותו כשותף שווה זכויות, הנהג האגדי החליט להתחרות במזראטי: כשהוא נוהג ב- 8CM, זכה נובולרי במירוץ גרנד פרי הבלגי, בגביע צי'אנו, בגרנד פרי בניס ובגביע התיירות. מכונית זו הייתה אבולוציה של דגם 8C, עם שלדה קדמית שעוצבה מחדש על ידי ארנסטו מזראטי. השלדה הקדמית הפכה נוקשה יותר בהתאם להצעתו של הנהג. הם המשיכו לעבוד יחד עד 1934, למרות שטזיו מעולם לא הפך לחלק מהצוות הרשמי. הוא קנה מכונית, ובעזרת ארנסטו שסיפק לו סיוע טכני המשיך להתחרות כנהג פרטי.
מזראטי עמדה תחת לחץ מתמשך מצד המתחרות הגרמניות החדשות, מרצדס ואוטו יוניון, שנתמכו במידה רבה על ידי ממשלת הרייך השלישי. ארנסטו, אטורה ובינדו הבינו כי המדינה זקוקה לשינוי יסודי: לכן, הם קיבלו בברכה את שיתוף הפעולה עם אורסי אדולפו, יזם איטלקי מפורסם. בשנת 1937, ארנסטו, אטורה ובינדו מכרו לו את החברה במלואה. עם זאת, הם המשיכו לשמש בתפקידי ניהול בשתי החברות הנפרדות.
המוצר הראשון של עידן אורסי-מזראטי הושק במארס 1938. זו הייתה ה- 8CTF: עם 8 ראשי צילינדר קבועים. מזראטי זכתה לניצחון האמריקני הראשון שלה בשנת 1939 עם מודל 8CTF בשמו המחודש "Boyle's special". מזראטי הייתה היצרן האיטלקי הראשון שזכה בתואר היוקרתי, והיא הצליחה לחזור על ההישג גם בשנה שלאחר מכן.
מזראטי התמקדה תמיד בפיתוח פתרונות הנדסיים חדשניים, אולם הגורם המרכזי שעמד מאחורי הניצחונות שלה במירוצים היה המחקר שלה על סגסוגות קלות. מאז הקמתה, חיפשה מזראטי ללא הרף אחר חומרים קלים יותר ונוקשים יותר כדי לאפשר לה לשפר את הביצועים הדינמיים של המכוניות שלה, ראשית על מסלול המירוצים ולאחר מכן על הכביש, להעניק ללקוחות חוויית נהיגה ספורטיבית ייחודית, ללא תחרות, והנאה טהורה.
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה, עזבה מזראטי את בולוניה ועברה למודנה. עם זאת, בתקופת המלחמה נאלצה לוותר על ייצור מכוניות המירוץ ולהתרכז בייצור מצתים ופריטים קריטיים אחרים עבור המאמץ המלחמתי. בתקופה זו, המצתים והסוללות של מזראטי המשיכו לספק למזראטי אוטו את הסוללות להן היא נזקקה עבור הרכבים החשמליים שלה שיוצרו בין השנים 1945-1940.
בתחילת חודש מרץ 1946, בתערוכת הרכב בז'נבה, הוסר הלוט מעל האב-טיפוס של מה שיכלה להיחשב הגראן-טוריסמו הראשונה, המזראטי הראשונה המיועדת לשימוש יומיומי ולא למסלול המירוצים. היא כונתה בפשטות: "A6" - A לזכרו של אלפיירי ו- 6 המציין את מספר הצילינדרים. העיצוב והמקוריות זכו להערכה מיידית והייצור החל במלוא הקיטור. בשנת 1948, בתערוכת הרכב בטורינו, מזראטי הציגה את דגם A6 1500 הראשון שעוצב על ידי המעצב המפורסם, פינינפארינה.
הנצחון של מזראטי בגרנד פרי בניס ב- 1946 נשא בחובו ערך סמלי: מלחמת העולם השנייה הסתיימה לבסוף. העולם האזרחי שב לעבודה. ארנסטו, אטורה ובינדו מזראטי עזבו את החברה ושבו לבולוניה. הם פתחו חברה חדשה, Osca, בה הקדישו עצמם לפיתוח ובניית מכוניות מירוץ.
1950 ציינה את ההתחלה של מה שהפך ארבע שנים מאוחר יותר לפורמולה 1. מזראטי הייתה שם כבר מן המירוץ הראשון, אם כי, בהתחשב בכללים של שלב ראשון זה, הרכבים עדיין סווגו כ- F2.
בשנת 1954, זכה חואן מנואל פנג'יו בשני מירוצי גרנד פרי, הארגנטיני והבלגי. בעקבות זאת, הנהג הארגנטיני, שכבר התחרה עבור מרצדס, חזר לשטוטגרט ואז לפרארי, אך רגע השיא של הקריירה שלו טרם הגיע; רגע זה עתיד להגיע עם מזראטי. בשנת 1954, כללי אליפות העולם השתנו שוב: מזראטי הובילה שוב עם דגם 250F, שזכה לניצחון מיידי עם הופעת הבכורה שלו.
בשנת 1956, פורמולה 1 הפכה לדו-קרב משפחתי בין היריבים ממודנה: פרארי ומזראטי. מודנה הפכה לעיר חצויה, חציה מריעה לצוות אחד וחציה השני לאחר. בימי ראשון המכוניות התחרו על המסלול. בימי שני בבוקר, האוהדים התרברבו מול המפסידים בברים ותחת שורת העמודים שבמרכז העיר.
לאחר הניצחון הענק בשנת 1957, סדרה של קשיים כלכליים אילצה את אדולפו אורסי לסגור חלקים מסוימים של האימפריה התעשייתית שלו, לרבות חטיבת הספורט. זה היה קורבן עצום, אך הוא בישר את תחילת התפנית שתגרום למזראטי להתמקד באופן בלעדי בענף הרכב.
חואן מנואל פנג'יו המפורסם חזר למזראטי בשנת 1957. הוא ניצח בארבעה מתוך שמונה מרוצי גרנד פרי, המספר הנדרש כדי לזכות בתואר העולמי: ארגנטינה, מונקו, צרפת והחשובה מכולן, גרמניה. ניצחון זה התרחש בכיכר Nürburgring, בה ביום ראשון, ה- 4 באוגוסט, הצליח הטייס הארגנטינאי יוצא הדופן לרשום את הניצחון הגדול בקריירה שלו והפך לאלוף העולם בפעם החמישית והאחרונה.
ה"White Dame", כפי שהיה מוכר אב-הטיפוס הראשון ל- 3500 GT, היה המענה של מזראטי לשוק הרכב במהלך שנות הפריחה הכלכלית. מזראטי השיקה בנוסף את ה- GTI בשנת 1961. גם השאה הפרסי התרשם מה- White Dame, אך הוא רצה משהו אקסקלוסיבי אף יותר. המהנדס המפורסם ג'וליו אלפיירי נענה לאתגר ושילב את המנוע בעל שמונת הצילינדרים של דגם ה- 450 S בגראן-טוריסמו. "Shah of Persia" עדיין נחשב לאחד מן הדגמים המבוקשים ביותר על ידי אספנים והיסטוריוני מכוניות. עם גימור הזהב והעץ היוקרתי, זו הייתה בזמנו המכונית האקסקלוסיבית והיוקרתית ביותר בעולם.
למרות שמזראטי נטשה את מסלול המירוצים, התשוקה למירוצים המשיכה לזרום בדמה. או אז יצר המהנדס ג'וליו אלפיירי את טיפו 60 האגדית, הידועה בכינוי "בירד-קייג'". הבירד-קייג' לא הופיעה במירוצים רשמיים תחת השם מזראטי, למרות שצוותי המירוץ היוקרתיים ביותר נהגו בה. היא זכתה בכמה מירוצים חשובים, דוגמת שני הניצחונות הרצופים שלה ב- 1960 וב- 1961 - במירוץ Nürburgring ל- 1,000 ק"מ, כמו גם בניצחונות חשובים אף יותר בארה"ב.
המהנדס הראשי של מזראטי, ג'וליו אלפיירי, החל לעבוד על שלדה מהפכנית לחלוטין, שנועדה להיות קלת משקל אך נוקשה במיוחד כדי לספק ביצועים יוצאי דופן וחוויית נהיגה נפלאה. כך נוצרה שלדת הבירד-קייג', מבנה גאוני שאפשר למזראטי לשוב ולנצח. סוג שלדה זה סיפק את הבסיס לחמש מכוניות שונות: מזראטי טיפו 60, טיפו 61, טיפו 63, טיפו 64 והבירד-קייג' המודרנית.
הרעיון של הרכבת מנוע מירוצים של מזראטי במכונית סלון הוצע לאורסי על ידי העיתונאי ג'ינו רנקאטי. בתערוכת הרכב שנערכה בטורינו בשנת 1963, מזראטי הדהימה את עולם הרכב עם הצגתה של הקוואטרופורטה, הסדאן המהירה בעולם. באותה שנה, המיסטרל קלת המשקל, הספורטיבית והחזקה נחשפה בתערוכת הרכב בטורינו. זו הייתה המזראטי הראשונה שקיבלה את שמה של רוח מפורסמת.
הסברינג התפתחה מדגם ה- GT 3500. מיד לאחר ההצלחה האחרונה שלו בקובנט גארדן בלונדון, לוצ'יאנו פבארוטי, הטנור הצעיר ממודנה העניק לעצמו במתנה סברינג. זו הייתה תחילתה של מערכת יחסים ארוכה בין מזראטי לבין המאסטרו הגדול.
החל מאמצע שנות השישים, מזראטי הפכה מפורסמת בשל הקשר שלה עם המעצב האיטלקי הנודע ג'ורג'טו ג'וג'ארו. הפרויקט הראשון שלו, הגיבלי בעלת שמונת הצילינדרים, הושק בתערוכת הרכב בטורינו בשנת 1966 וזכה להצלחה מיידית. מזראטי תכננה בתחילה לייצר רק מאה מכוניות אך הגדילה מיד את הכמות ל- 400. למעשה, עד סוף 1972 יוצרו 1295 מכוניות, גם בגרסאות הספיידר והקופה.
משפחת אורסי החליטה להזרים דם חדש לחברה עם שותפה חדשה: סיטרואן. החברה אורגנה מחדש לפי דגמים והפכה מובנית יותר בהשפעת המודל הארגוני של יצרנית הרכב הצרפתית. שינויים רבים אחרים התרחשו במהלך שנות השבעים: משפחת אורסי פרשה וסיטרואן מכרה את אחזקותיה ל- Gepi, חברה בבעלות המדינה האיטלקית בניהולו של היזם האיטלקי-ארגנטינאי, אלחנדרו דה טומאסו.
המעצב הנודע ג'ורג'טו ג'וג'ארו יצר את יצירת המופת החדשה שלו, הבורה, בשנת 1971. בלתי נשכחת באופן דומה הייתה המרק, שתוארה על ידי אדולפו אורסי ג'וניור כ"אחותה הקטנה" של הבורה. בתערוכת הרכב בז'נבה בשנת 1972, ג'וג'ארו הציג קופה בעלת עיצוב עתידני בשם בומרנג. למרות שמעולם לא יוצרה, היא עדיין נחשבת לאחת ממכוניות הקונספט הנועזות ביותר בהיסטוריה של מזראטי. הבומרנג הציגה עיצוב עתידני במיוחד עם מתקן דמוי טריז, שמאוחר יותר ייעשה בו שימוש בכמה מכוניות אחרות. היא הציגה קווים נועזים וגוף נמוך במיוחד, רחב ואווירודינמי: מכונית מירוץ אמיתית נוצרה עבור הכביש.
בשנת 1978, סנדרו פרטיני, לוחם ההתנגדות האיטלקי שהפך למנהיג המדינה, בחר בקוואטרופורטה רויאל כמכונית השרד שלו; היא הייתה בשימושו עד 1985. הנשיא פרטיני השתמש בה תמיד, אפילו במהלך ביקור חשוב במרנלו, כאשר אנזו פרארי סרב לקבל את פני המזראטי הנשיאותית עם הגעתה בשל היריבות הארוכה בין שתי החברות המפורסמות במודנה.
מזראטי קוואטרופורטה נחשבה שם נרדף לאלגנטיות וסגנון והופיעה בסרטים רבים בשנות השמונים. סילבסטר סטאלון בחר בה כמכוניתו של המתאגרף רוקי בלבואה בסרט רוקי 3 (1982); גם דיוויד קרוננברג השתמש בה בשני סרטים, הזבוב (1982) והחצי האפל (1983).
הביטורבו הייתה המכונית הסמלית ביותר של שנות השמונים, ובסופו של דבר המזראטי המיוצרת ביותר בכל הזמנים. בגרסאות המרובות שלה בין השנים 1982 ל- 1993 יוצרו כ- 37,000 מכוניות.
עבור מזראטי, העתיד החל בשנת 1993, כאשר החברה נרכשה על ידי קבוצת פיאט. ג'יובאני אגנלי, שניחן בראיית הנולד, הבין את הפוטנציאל העצום הטמון בסמל איטלקי זה של מצוינות. החברה מנוהלת על ידי לוקה די מונטזמולו, נשיא ומנכ"ל פרארי. השותפות בין שתי יצרניות הרכב המפורסמות ביותר במודנה נועדה להיות אף מפורסמת יותר מהיריבות הישנה שלהם.
ההישג הראשון של הנהלת פרארי היה לדחוף להשלמת פרויקט מתמשך: ה- 3200 GT, קופה שעצבה על ידי ג'ורג'טו ג'וג'ארו והושקה לראשונה בתערוכת הרכב בפריז בשנת 1998. עם זאת, הוחלט מיד כי הקופה תשודרג עם מנוע שיוצר במרנלו. רעיון מהפכני זה הביא ליצירתה של הספיידר, המכונית שציינה את שובה של מזראטי לארה"ב.
לאחר היעדרות בת עשר שנים מהשוק האמריקאי, מזראטי חזרה לארה"ב בשנת 2001. יצרן רכב שהצליח לעבור את בדיקות האיכות והבטיחות האמריקאיות היה מוכן לכל אתגר, לכן לא היה זה מקרי ששיבה זו נחגגה בפאר רב במהלך ערב הגאלה של הקרן האמריקאית-איטלקית לחקר הסרטן. מזראטי ספיידר, המזראטי הראשונה עם מנוע ממרנלו, הייתה כוכבת המכירה הפומבית למטרות צדקה. ההצעה הזוכה בסכום של $130,000 הוגשה על ידי בנקאי איטלקי המתגורר במילאנו ובניו יורק.
לאחר השקתו של דגם הגראן-טוריסמו הראשון כמעט חצי מאה קודם לכן, המעצב האיטלקי המפורסם, פינינפארינה, חזר ליצור מזראטי: הקוואטרופורטה החדשה. הגעתה של הקוואטרופורטה השלימה את הקולקציה של מזראטי והמכירות גדלו באופן משמעותי. מזראטי יכלה להתגאות שוב כאשר הנשיא האיטלקי השני במספר, קרלו אזליו צ'אמפי, בחר בקוואטרופורטה כמכונית הרשמית שלו.
בשנת 2004, מזראטי שבה לזכות עם מכונית המירוצים יוצאת הדופן שלה, ה- MC12, שהצליחה לצבור מספר מרשים של גביעים. ההשתתפות של מזראטי ב- FIA GT בין השנים 2010-2005 הניבה ארבעה עשר תארים (וב- 19 ניצחונות).
מכונית קונספט זו נוצרה בשנת 2005 כדי לחגוג את יום הולדתו ה- 75 של סרג'יו פינינפארינה, כשהיא משתמשת בשמה ובאופיה החדשני של מכונית הבירד קייג' האייקונית של מזראטי שכיכבה במירוצי המכוניות של שנות השישים. מכונית חלומית, שנוצרה לא כדי להיות פונקציונלית אלא כדי להיחרט בזיכרון לאורך השנים. התכונות העתידניות, דוגמת הכיפה להגנה על הנוסעים, העניקו מראה זורם במיוחד ועיצוב שנכנס מיד לספרי ההיסטוריה.
בעקבות הקוואטרופורטה, פינינפארינה, המעצב המפורסם, יצר קופה חדשה שתהיה בעלת השפעה מרחיקת לכת על ההיסטוריה של מזראטי. יפה להדהים, הגראן-טוריסמו זכתה בתערוכת הרכב בז'נבה ב- 2007.
שילוב מושלם בין עיצוב, ביצועים ספורטיביים ונוחות. סדאן עם עם קווים פשוטים, אלגנטיים וחומרים מעולים המעניקים לה יוקרה. עיצוב משורטט וצורות מוגדרות, המקושרות בקווים אלגנטיים היוצרים תנועה. מכונית מפוארת המשדרת יוקרה שאין לטעות בה וביצועים ללא תחרות; זריזה ומגיבה במהירות, בעלת תא נוסעים נוח, עיצוב הגיבלי נשען על הניסיון וההיסטוריה של מזראטי.
מזראטי קוואטרופורטה החדשה. הייצור האחרון, המצטיין של מזראטי היא מכונית מדהימה באמת. המשך של מסורת הקוואטרופורטה הנפלאה, עם הצללית הנצחית, שלא ניתן לטעות בה. בעיצוב חדש ומודרני במיוחד, היא מתמצתת את הנשמה היוקרתית של הלימוזינה ורוח המירוץ של הגראן טוריסמו.
מכונית הקונספט אלפיירי, שהוצגה בתערוכת הרכב בז'נבה בשנת 2014, היא יותר מקונספט. היא אמירה, המוכיחה פעם נוספת כי במהותה מזראטי היא חברה לייצור מכוניות ספורט, הסוללת את הדרך להמשך מורשת המירוצים של מזראטי.
