Le programme du Trident a attribué le Certificat d’Authenticité à un exemplaire de l’emblématique voiture de course biplace des années 1950. Maserati Classiche a désormais dépassé le cap des cent certifications délivrées à ce jour.
Naarden, le 18 mai 2026 – Chaque voiture d’exception possède une généalogie précise : un numéro de châssis, une date de livraison, le nom de son premier pilote.
La Maserati 200S de 1957, châssis n° 2406 – type 52, est le dernier modèle à recevoir le Certificat d’Authenticité Maserati Classiche, et son histoire mérite pleinement cette reconnaissance.
Elle fait partie des 30 exemplaires de ce spider biplace à carrosserie en aluminium et livrée rouge, produits entre 1955 et 1957, qui ont marqué une époque du sport automobile international. Cette prestigieuse certification vient enrichir le parcours déjà remarquable de Maserati Classiche, qui a récemment franchi le cap des cent Certificats d’Authenticité délivrés.
Lancé en 2021 à Modène, le programme soutient la préservation et la valorisation des véhicules historiques Maserati. Aujourd’hui, Maserati Classiche fait partie du projet BOTTEGAFUORISERIE, une initiative destinée à préserver l’héritage du Trident grâce à l’expertise technique et au savoir-faire artisanal modénais.
Le pilier du programme est précisément ce Certificat d’Authenticité, confié à un comité d’experts qui examine chaque véhicule à travers une analyse approfondie de ses caractéristiques techniques, de sa documentation historique et des archives Maserati. Cette reconnaissance concerne les véhicules âgés de plus de vingt ans, ainsi que les modèles spéciaux et séries limitées de la marque.
Le cap symbolique de la centième Maserati certifiée a été atteint il y a quelques semaines avec le prototype 3500 GT Convertible Vignale, châssis 101505*, présenté lors de la première édition de l’Anantara Concorso Roma.
Après cet événement dans la capitale italienne, Maserati Classiche reprendra la route sur certains des plus beaux itinéraires d’Italie à l’occasion des Mille Miglia 2026, prévues du 9 au 13 juin. Le parcours traversera des paysages spectaculaires, des villes d’art, des cols de montagne ainsi que plusieurs sites classés au patrimoine mondial de l’UNESCO.
Détail particulièrement intéressant : cette 200S, aujourd’hui certifiée par Maserati Classiche, a été redécouverte et restaurée dans les années 1980 par le légendaire Ermanno Cozza, considéré comme la véritable « mémoire historique de Maserati ».
Né en 1933, il rejoint très jeune Officine Alfieri Maserati en 1951. D’abord mécanicien, il travaille ensuite au Département Expérimental puis au Bureau Technique, avant de contribuer à la création des Archives Historiques Maserati. Aujourd’hui encore, après plus de 75 ans consacrés au Trident, il continue de se rendre régulièrement à Modène et a accompagné l’équipe durant le processus de certification de cette extraordinaire Maserati 200S.
Maserati 200S : l’histoire d’une voiture de course
Au début des années 1950, Maserati fait face à un choix stratégique clair : répondre à la pression croissante de ses concurrents sans trahir sa propre identité. La Ferrari 500 Mondial avait rebattu les cartes, rendant même l’excellente A6GCS obsolète. La réponse du Trident prend forme autour du moteur 4CF2, développé dès 1952 pour la Formule 2, puis évolue vers le projet 200S, proposé avec deux variantes de châssis — architecture De Dion ou essieu rigide — qui occupera la marque modénaise durant une grande partie de la décennie.
Le développement est long et minutieux. Le moteur deux litres en alliage léger, doté de deux arbres à cames en tête commandés par culbuteurs, d’un double allumage et de deux carburateurs Weber, est installé sur un châssis dérivé de la 150S, développée parallèlement. De l’A6GCS est repris l’essieu arrière rigide qui, lors des essais, se révèle plus prévisible et plus sûr que la configuration De Dion. La transmission comprend une boîte synchronisée à quatre ou cinq rapports et un différentiel autobloquant, associés à différentes démultiplications finales. Un ensemble conçu pour exploiter une puissance généreuse sans compromettre la facilité de conduite.
Les débuts ont lieu au Trofeo Supercortemaggiore, le 24 juin 1956, avec trois voitures — châssis 2403, 2404 et 2405 — arborant des carrosseries différentes mais toutes aussi profilées. La journée ne se déroule pas comme espéré : l’exemplaire le plus compétitif est endommagé pendant les essais, tandis que la 2405 confiée à Perdisa est battue de peu par les Ferrari Testa Rossa. Pourtant, les performances observées en piste suffisent à convaincre la direction technique : la 200S possède le bon caractère et mérite une production en série. La version à essieu rigide restera limitée à trois exemplaires seulement, tandis que les voitures suivantes adopteront un châssis tubulaire Gilco. Le carrossier change également : Fantuzzi succède à Fiandri.
En compétition, la revanche ne tarde pas. Jean Behra devient l’interprète idéal de la 200S : extrêmement rapide au Grand Prix de Bari, victorieux à Castelfusano avec une carrosserie annonçant déjà les lignes plus fluides de 1957, puis de nouveau victorieux à Caracas avec le châssis 2401. Giorgio Scarlatti conclut la dernière mission officielle de la 200SI en remportant le Giro di Sicilia 1957. Malgré tout, la voiture souffre d’une limite difficile à dépasser : la comparaison avec l’A6GCS, encore très présente dans l’esprit des passionnés, reste sévère, et exploiter pleinement son potentiel exige une sensibilité au volant que peu de pilotes amateurs possèdent réellement.
L’histoire de la 200S ne s’achève toutefois pas avec son retrait de la compétition. Lors des essais des 1000 Kilomètres de Buenos Aires 1957, la Tipo 250S apparaît de manière inattendue, équipée d’un moteur 2 500 cm³ dérivé du même bloc deux litres : une solution prometteuse, bien que son rapport poids/puissance ne soit pas encore totalement abouti. Cette intuition portera ses fruits quelques années plus tard, lorsque des moteurs 250S améliorés seront installés en position centrale arrière sur des châssis Cooper. Autour de cette formule gravitent alors la Scuderia Centro-Sud, avec les conseils techniques de l’ingénieur Bellentani, puis, à partir de 1960, la Scuderia Serenissima. En Grand Prix, les Cooper Maserati rencontrent des difficultés, mais dans leur version Sport — la Cooper Monaco — elles remportent plusieurs succès notables, notamment avec Roy Salvadori en Grande-Bretagne, ainsi qu’avec Colin Davis, Nino Vaccarella et Gianni Balzarini en Italie.
